相對(duì)于海運，爲什麼(me)空運突然變得便宜了呢?

     全球空運貨物的成(chéng)本比疫情前高出約2.5倍。在需求特别高的主要貿易航線上，如中國(guó)和東南亞到美國(guó)，運費比航運高峰季節的正常水平高出五到六倍。

　　那麼(me)，在海運更便宜的情況下，空運怎麼(me)會(huì)變得相對(duì)便宜呢?

　　根據Freightos air Index的數據，11月第一周從中國(guó)到美國(guó)西海岸的空運價格約爲每公斤14美元，是一年前的兩(liǎng)倍。空運到東海岸的成(chéng)本約爲13美元，也是2020年的兩(liǎng)倍。

　　我們現在都(dōu)知道(dào)原因了。客機是全球一半以上航空貨運能(néng)力的來源，在COVID - 19開(kāi)始傳播并限制旅行時(shí)，大多數客機停止了飛行。今年邊境限制的減少增加了需求，幫助航空公司開(kāi)始複蘇，但國(guó)際航空運力仍比危機前水平低70%左右。

　　與此同時(shí)，需求(尤其是在北美)正處于創紀錄水平，因爲聯邦救濟資金和更高的儲蓄率讓人們有了更多的可支配收入，他們把這(zhè)些收入不成(chéng)比例地花在商品上，而不是服務上，同時(shí)制造業遭遇了混亂和勞動力短缺。庫存一直無法跟上。

　　空運通常是最後(hòu)一招，僅限于易腐品和高價值商品，這(zhè)些商品的利潤足以支付額外的費用。令人難以置信的是，對(duì)許多公司來說(shuō)，空運比海運更便宜，尤其是與缺貨和銷售損失的成(chéng)本相比。

　　當供應鏈被持續的混亂攪得天翻地覆時(shí)，就(jiù)會(huì)發(fā)生這(zhè)種(zhǒng)情況。

　　與2019年相比，北美的海運需求增長(cháng)了20%以上。運輸公司和港口已經(jīng)不堪重負，導緻大量延誤和港口積壓，從上周在洛杉矶和長(cháng)灘港口等待泊位的80艘集裝箱船就(jiù)可以看出來。系統中的故障——從新冠病毒爆發(fā)到事(shì)故——造成(chéng)了更多的破壞，因爲系統太緊張了。

　　現貨關稅——對(duì)于不受更有利的長(cháng)期合同約束的即時(shí)交易——從中國(guó)到西海岸的40英尺當量單位的成(chéng)本可能(néng)高達2萬美元，其中包括一系列保費和附加費。這(zhè)一數字是疫情前的10倍，甚至還(hái)不包括國(guó)内運輸貨物。

　　許多公司，尤其是擔心大型節日購物活動産品短缺的零售商，正試圖通過(guò)將(jiāng)通常通過(guò)海運運輸的商品空運來彌補損失的時(shí)間。

　　對(duì)貨主來說(shuō)，將(jiāng)海運改爲空運比較容易，因爲空運比以往任何時(shí)候都(dōu)更具成(chéng)本競争力。

　　國(guó)際航空運輸協會(huì)(International air Transport Association)和業内專家表示，疫情前，空運貨物的平均價格大約是海運的13至15倍，但現在隻比海運貴3至5倍。

　　該協會(huì)的經(jīng)濟學(xué)家以波羅的海運價指數(Freightos Baltic Index)爲例，該指數衡量的是現貨市場的運價，以及每FEU征收的重量附加費。假設一個FEU等于9000公斤，允許他們將(jiāng)集裝箱費率轉換爲每公斤的價格，并將(jiāng)其與國(guó)際航空運輸協會(huì)内部系統CargoIS中可見的每公斤收費重量的航空貨運費率數據進(jìn)行比較。這(zhè)些數據來自國(guó)際航空運輸協會(huì)貨物結算系統處理的數百萬航空賬單和航空公司提交的信息。