國(guó)際集裝箱陸運運價

一、運輸方式
在國(guó)際貨貿運輸中，涉及的運輸方式很多，其中包托海洋運輸、鐵路運輸、航空運輸、河流運輸、郵政運輸、公路運輸、管道(dào)運輸、大陸橋運輸以及由各種(zhǒng)運輸方式組合的國(guó)際多式聯運等。現將(jiāng)我國(guó)常用的幾種(zhǒng)方式簡略加以介紹。
1.海洋運輸
在國(guó)際貨物運輸中，運用最廣泛的是海洋運輸（ocean transport）。
目前，海運量在國(guó)際貨物運輸總量中占80％以上。海洋運輸之所以被如此廣泛采用，是因爲它與其它國(guó)際貨物運輸方式相比，主要有下列明顯的優點：
（1）通過(guò)能(néng)力大。海洋運輸可以利用四通八達的天然航道(dào)，它不像火車、汽車受軌道(dào)和道(dào)路的限制，故其通過(guò)能(néng)力很大。
（2）運量大。海洋運輸船舶的運輸能(néng)力，遠遠大于鐵路運輸車輛。如一艘萬噸船舶的載重量一般相當于250～300個車皮的載重量。
（3）運費低。按照規模經(jīng)濟的觀點，因爲運量大，航程遠，分攤于每貨運噸的運輸成(chéng)本就(jiù)少，因此運價相對(duì)低廉。
海洋運輸雖有上述優點，但也存在不足之處。例如，海洋運輸受氣候和自然條件的影響較大，航期不易準确，而且風險較大。此外，海洋運輸的速度也相對(duì)較低。
2.鐵路運輸
在國(guó)際貨物運輸中，鐵路運輸（rail transport）是僅次于海洋運輸的主要運輸主式，海洋運輸的進(jìn)出口貨物，也大多是靠鐵路運輸進(jìn)行貨物的集中和分散的。
鐵路運輸有許多優點，一般不受氣候條件的影響，可保障全年的正常運輸，而且運量較大，速度較快，有高度的連續性，運轉過(guò)程中可能(néng)遭風險也較校辦理鐵路貨運手續比海洋運輸簡單，而且發(fā)貨人和收貨人可以在就(jiù)近的始發(fā)站（裝運站）和目的站辦理托運和提貨手續。
3.航空運輸
航空運輸（air transport）是一種(zhǒng)現代化的運輸方式，它與海洋運輸、鐵路運輸相比，具有運輸速度快、貨運質量高、且不受地面(miàn)條件的限制等優點。因此，它最适宜運送急需物資、鮮活商品、精密儀器和貴重物品。
4.公路、内河和郵包運輸
（1）公路運輸
公路運輸（road transportation）是一種(zhǒng)現代化的運輸方式，它不僅可以直接運進(jìn)或運出對(duì)外貿易貨物，而且也是車站、港口和機場集散進(jìn)出口貨物的重要手段。
（2）内河運輸
内河運輸（inlandwater transportation）是水上運輸的重要組成(chéng)部分，它是連接内陸腹地與沿海地區的紐帶，在運輸和集散進(jìn)出口貨物中起(qǐ)著(zhe)重要的作用。
（3）郵包運輸
郵包運輸（parcelpost transport）是一種(zhǒng)較簡便的運輸方式。各國(guó)郵政部門之間訂有協定和合約，通過(guò)這(zhè)些協定和合約，各國(guó)的郵件包裹可以相傳遞，從而形成(chéng)國(guó)際郵包運輸網。由于國(guó)際郵包運輸具有國(guó)際多式聯運和“門到門”運輸的性質，加之，手續簡便，費用也不高，故其成(chéng)爲國(guó)際貿易中普遍采用的運輸方式中之一。
5.集裝箱運輸和國(guó)際多式聯運
（1）集裝箱運輸
集裝箱運輸（container transport）是以集裝箱作爲運輸單位自動化貨物運輸的一種(zhǒng)現代化的先進(jìn)的運輸方式，它可适用于海洋運輸、鐵路運輸及國(guó)際多式聯運等。
（2）國(guó)際多式聯運
國(guó)際多式聯運，是在集裝箱運輸的基礎上産生和發(fā)展起(qǐ)來的一種(zhǒng)綜合性的連貫運輸方式，它一般是以集箱爲媒價，把海、陸、空各種(zhǒng)傳統的單一運輸方式有機地結合起(qǐ)來，組成(chéng)一種(zhǒng)國(guó)際間的連貫運輸。
二、裝運條款
在洽商交易時(shí)，買賣雙方必須就(jiù)交貨時(shí)間、裝運地和目的地、能(néng)否分批裝運和轉船、轉運等問題商妥，并在合同中具體訂明。明确、合理地規定裝運條款，是保證進(jìn)出口合同順利履行的重要條件。
裝運條款的内容及其具體訂立與合同的性質和運輸方式有著(zhe)密切的關系。我國(guó)的進(jìn)出口合同大部分是F.O.B.、C.I.F.和C.F.R.合同，而且大部分的貨物是通過(guò)海洋運輸。按照國(guó)際貿易慣例解釋，在上述條件下，賣方隻要裝合同規定的貨物在裝運港履行交貨手續，取得清潔的裝船單據，并將(jiāng)其交全買方或其代理人，即算完成(chéng)交貨義務。因此，上述合同的裝運條款應包括裝運時(shí)間、裝運港、目的港、是否允許轉船與分批裝運、裝運通知，以及滞期、速遣條款等内容。
1、裝運時(shí)間
裝運時(shí)間，又稱裝運期（time of shipment），是買賣合同的主要條件，如違反這(zhè)一條件，買方有權撤銷合同，産要求賣主賠其損失。
2、裝運港和目的港
裝運港（port of shipment）是指貨物起(qǐ)始裝運的港口。目的港（port of destination）是指最終卸貨的港口。
3、分批裝運和轉船
所謂分批裝運（partial shipment）是指一筆成(chéng)交的貨物，分若幹批裝運。根據《跟單信用證統一慣例》規定，同一船隻、同一航次中多次裝運貨物，即使提單表示不同的裝船日期及（或）不同裝貨港口，也不作分批裝運論處。在大宗貨物交易中，買賣雙方根據交貨數量、運輸條件和市場銷價需要等因素，可在合同中規定分批裝運條款。
4、裝運通知
裝運通知（shipping advice）是在采用租船運輸大宗進(jìn)出口貨物的情況下，在合同中加以約定的條款。規定這(zhè)個條款的目的在于明确買賣雙方責任，促使買賣雙方互相合作，共同做好(hǎo)船貨銜接工作。
5、裝卸時(shí)間、裝卸率和滞期、速遣條款
（1）裝卸時(shí)間
裝卸時(shí)間（lay time）是指允許完成(chéng)裝卸任務所約定的時(shí)間，它一般以天數或小時(shí)數來表示。
（2）裝卸率
所謂裝卸率，即指每日裝卸貨物的數量。裝卸率的具體确定，一般應按照習慣的正常裝卸速度，掌握實事(shì)求是的原則。裝卸率的高低，關系到完成(chéng)裝卸任務的時(shí)間和運費水平，裝卸率規定過(guò)高或過(guò)低都(dōu)不合适。規定過(guò)高，完不成(chéng)裝卸任務，要承擔滞期費（demurrage）的損失；反之規定過(guò)低，雖能(néng)提前完成(chéng)裝卸任務，可得到船方的速遣費（despatch money），但船方會(huì)因裝卸率低，船舶在地間長(cháng)而增加運費，緻使租船人得不償失。因此，裝卸率的規定應适當。
（3）滞期費和速遣費
如果在約定的允許裝卸時(shí)間内未能(néng)將(jiāng)貨物裝卸完，緻使船舶在港内停泊時(shí)間延長(cháng)，給船方造成(chéng)經(jīng)濟損失，則延遲期間的損失，應按約定每天若幹金額補償給船方，這(zhè)項補償金叫(jiào)滞期費。反之，如按約定的裝卸時(shí)間和裝卸率，提前完裝卸任務。使船方節省了船舶在港的費用開(kāi)支，船方將(jiāng)其獲取的利益的一部分給租船人作爲獎勵，叫(jiào)速譴費。按慣例，速遣費一般爲滞期費的一半。滞期費和速遣費通常約定爲每天若幹金額，不足一天，按比例計算。

三、運輸單據

運輸單據是承運人收到承運貨物簽發(fā)給出口商的證明文件，它是交接貨物、處理索賠與理賠以及向(xiàng)銀行結算貨款或進(jìn)行議付的重要單據
在國(guó)際貨物運輸中，運輸單據的種(zhǒng)類很多，其中包括海運提單、鐵路運單、承運貨物收據、航空運單和郵包收據等，現將(jiāng)主要運輸單據簡述如下：
1、海運提單（bill of lading,B/L）
海運提單是船方或其代理人在收到其承運的貨物時(shí)簽發(fā)給托運人的貨物收據，也是承運人與托運人之間的運輸契約的證明，法律上它具有物權證書的效用。收貨人在目的港提取貨物時(shí)，必須提交正本提單。
2、鐵路運輸單據：
鐵路運輸可分爲國(guó)際鐵路聯運和國(guó)内鐵路運輸兩(liǎng)種(zhǒng)方式，前者使用國(guó)際鐵路聯運運單，後(hòu)者使用國(guó)内鐵路運單。通過(guò)鐵路對(duì)港、澳出口的貨物，由于國(guó)内鐵路運單不能(néng)作爲對(duì)外結彙的憑證，故使用承運貨物。
收據這(zhè)種(zhǒng)特定性質和格式的單據。
3、航空運單
航空運單（airway bill）是承運人與托運人之間簽訂的運輸契約，也是承運人或其代理人簽發(fā)的貨物收據。航空運單還(hái)可作爲核收運費的依據和海關查驗放行的基本單據。但航空運單不是代表航空公司的提貨通知單。在航空運單的收貨人欄内，必須詳細填寫收貨人的全稱和地址，而不能(néng)做成(chéng)指示性擡頭。
4、郵包收據
郵包收據（prcelpost receipt）是郵包運輸的主要單據，它既是郵局收到寄件人的郵包後(hòu)所簽發(fā)的憑證，也是收件人憑以提取郵件的憑證，當郵包發(fā)生損壞或丢失時(shí)，它還(hái)可以作爲索賠和理賠的依據。但郵包收據不是物權憑證。
5、多式聯運單據 

一、概 述
　　爲充分發(fā)揮集裝箱運輸的優越性，經(jīng)營大型集裝箱專用船的航運公司部被迫限制船舶的挂靠港數量。這(zhè)樣一來，非挂靠港腹地的貨物就(jiù)隻能(néng)通過(guò)汽車或火車運往少數幾個挂靠港(基本港)進(jìn)行裝船。這(zhè)不僅使得傳統的相對(duì)較爲嚴格的腹地劃分方式變得毫無意義，與此同時(shí)，由此所産生的貨物“繞道(dào)運輸”對(duì)于有些航線以及港口較爲分散的情況而言，由于貨主承擔的内陸運費的增加，船公司的這(zhè)種(zhǒng)經(jīng)營戰略是否會(huì)被貨主所接受卻是個難題。爲解決這(zhè)一矛盾，減輕貨主的内陸運輸負擔，目前世界上許多船公司在内陸運費的計收上采用較爲靈活的方式，其中包括：
　　1.港口均等制(Port Equalisation Systems)
　　出于競争戰略考慮，班輪公會(huì)或非會(huì)員船公司爲避免因大型集裝箱船減少挂靠港數量使得某些貨主的内陸運輸費用增加而導緻有可能(néng)失去這(zhè)些貨主，大多采用港口均等制來向(xiàng)貨主收取内陸運輸費用。這(zhè)種(zhǒng)方式的具體計費形式，根據班輪公會(huì)或船公司以及營運條件、時(shí)間的不同而有所不同。其中有的規定對(duì)非基本港腹地貨物從該腹地運往基本港的内陸運費按其原來從該腹地運往該非基本港的内陸運費計收。也就(jiù)是說(shuō)，在内陸運輸費用的計收上，基本港與非基本港是均等的，還(hái)有的規定以低于現行國(guó)家鐵路運價的一定比例，比如20%，計收將(jiāng)集裝箱貨物從非基本港運到基本港的内陸鐵路運費。
　　2.總分區制(Total Grid Systems)
　　由于港口均等制形式多樣，變化也較頻繁，貨主不易掌握，而且常常出現對(duì)貨主不公平的情況，因此在英國(guó)、意大利等國(guó)至美國(guó)的航線上，班輪公會(huì)采用了所謂的“總分區制”來計收内陸運費。這(zhè)種(zhǒng)計費形式的具體做法是，班輪公會(huì)將(jiāng)一個國(guó)家劃分成(chéng)許多小塊(區)，分别計算出每一小塊到各自最近的一個基本港的實際内陸運輸費用，并以此作爲班輪公會(huì)的内陸運費計收标準。這(zhè)樣船公司就(jiù)可以在任何港口裝運來自任何一個區的集裝箱貨物，并僅按該區到離其最近的一個基本港的内陸運費率計收内陸運費。這(zhè)種(zhǒng)計費形式可以說(shuō)完全消除了港口均等制的不足，更易爲貨主所掌握和接受。
　　二、國(guó)際集裝箱公路運價與費用計收
　　1.國(guó)際集裝箱公路運價概述
　　在國(guó)際集裝箱多式聯運的内陸運輸中，公路運輸是最常見，也是最重要的一種(zhǒng)運輸方式。在公路運輸價格與運費計收方法上，專業汽車運輸公司與由承運人提供的汽車運輸有所不同。專業汽車運輸公司的計費方式主要有以下三種(zhǒng)：
　　(1)重箱貨的總裡(lǐ)程運費加上空箱返回運費;
　　(2)按集裝箱的往返行程劃分不同的計程費率等級;
　　(3)分别對(duì)每個40ft、兩(liǎng)個20ft空箱以及一個20ft重箱規定不同的費率。
　　船公司爲貨主提供的汽車運輸所采用的計費方式是將(jiāng)上述(2)、(3)兩(liǎng)種(zhǒng)形式結合在一起(qǐ)，不同的是船公司提供的汽車運輸隻對(duì)重載行程和重箱收費，也就(jiù)是說(shuō)在按貨主的指示將(jiāng)集裝箱貨物交付給貨主後(hòu)，船公司將(jiāng)免費把空箱運回。
　　2.我國(guó)的國(guó)際集裝箱公路運價
　　根據交通部1987年9月發(fā)布的《國(guó)際集裝箱汽車運輸費收規則》的規定，我國(guó)國(guó)際集裝箱公路運價的計價以箱爲單位，按不同規格箱型的重箱、空箱計費。根據計價方式的不同，我國(guó)的國(guó)際集裝箱公路運價分爲計程運價、計時(shí)包車運價和包箱運價。計價單位分别爲：元/箱公裡(lǐ)、元/噸位小時(shí)和元/箱。同時(shí)，對(duì)于國(guó)際集裝箱運輸的計費裡(lǐ)程，該規則規定包括運輸裡(lǐ)程和裝卸裡(lǐ)程，并以5km爲起(qǐ)碼計費裡(lǐ)程，遞進(jìn)計算，尾數不足一公裡(lǐ)的按一公裡(lǐ)計算。同時(shí)規定，經(jīng)承托雙方協議，在一定地區或同一線路内進(jìn)行多點運輸時(shí)，可以按平均運輸裡(lǐ)程作爲計費裡(lǐ)程包幹計算。
　　根據上述規則規定，我國(guó)的國(guó)際集裝箱公路運輸采用了全國(guó)統一的基本運價，各省市區根據當地實際情況，可以在全國(guó)統一基本運價的基礎上，在20%上下幅度内，制定本地區實際的基本運價。但是，爲解決我國(guó)各地集裝箱公路運價多年來存在的費率水平偏低，運價與成(chéng)本倒挂的現象，交通部于1991年以“關于調整國(guó)際集裝箱汽車運輸和汽車貨運站部管費收項目基本費率的通知”，對(duì)原制定的費收規則作了修改和調整。其中20ft箱的全國(guó)統一基本運價由3.00元/箱公裡(lǐ)調整爲5.00元/箱公裡(lǐ)，40ft箱由5.20元/箱公裡(lǐ)調整爲7.50元/箱公裡(lǐ)。1992年爲解決由于燃油價格上調和燃油供應平價轉議價給經(jīng)營公路運輸造成(chéng)的困難，交通部以“關于提高公路汽車運輸省際零擔貨物運輸、國(guó)際集裝箱運輸價格的通知”，將(jiāng)國(guó)際集裝箱汽車運輸基本價格提高了20%。其中20ft标準集裝箱每箱公裡(lǐ)由5元調整爲6元，40ft标準集裝箱每箱公裡(lǐ)由7.50元調整爲9.00元。
　　對(duì)于國(guó)際集裝箱汽車運價的計算，交通部制定的上述規則規定，以重箱爲計價基礎，并分别規定了“單程重(空)箱價”、“雙程重箱價”、“一程重(空)箱，一程空(重)箱價”和“雙程空箱價”。
　　單程重(空)箱運價，按各省、市。自治區制定的國(guó)際集裝箱汽車運輸基本運價計算。
　　雙程重箱運價的計算方法是，同一托運人同一去程和回程重箱，回程對(duì)流運輸的重箱運價，按基本運價減成(chéng)20%;提供不屬于同j托運人的回程重箱，對(duì)各托運人均按對(duì)流運輸部分的基本運價減成(chéng)10%。
　　一程重(空)箱，一程空(重)箱運價的計算按以下方法進(jìn)行：同一托運人托運的重箱去，同時(shí)空箱回，或空箱去同時(shí)重箱回的，按一程重箱計費，遇有空箱運輸裡(lǐ)程超過(guò)重箱運輸裡(lǐ)程的非對(duì)流運輸部分按重箱運價計算。
　　對(duì)于同一托運人托運的雙程空箱，其中較長(cháng)一程的空箱按單程重箱計費，另一程捎運的空箱則免收運費。
　　對(duì)于标明是危險品的國(guó)際集裝箱，根據上述規則規定應執行危險品運價。其中，放射性、易燃、易爆、烈性危險品運價在基本運價的基礎上加價50%～100%;其他危險品運價在基本運價的基礎上加價20%～50%。
　　此外，該國(guó)際集裝箱汽車運輸費收規則還(hái)規定了計時(shí)包車運價和包箱運價等計費形式。其中對(duì)于因下列原因對(duì)運輸效率産生較大影響時(shí)，可采用計時(shí)包車運價：
　　(1)托運人原因使車輛不能(néng)按正常速度行駛;
　　(2)中途開(kāi)箱時(shí)間過(guò)長(cháng);
　　(3)托運人自行确定車輛開(kāi)停時(shí)間。
　　計時(shí)包車運價按計費時(shí)間、包用車輛的标記噸位和計時(shí)包車運價率計算。其中計費時(shí)間以小時(shí)爲單位，起(qǐ)碼計費時(shí)間爲四小時(shí)，超過(guò)四小時(shí)者，以半小時(shí)爲單位遞進(jìn)計算。