油輪、散貨船、液化天然氣價格下降，集裝箱運費保持在高位

超信利物流訊：是一個關于兩(liǎng)個航運市場的故事(shì)。集裝箱航運的現貨價格仍接近曆史高位;這(zhè)種(zhǒng)繁榮沒(méi)有結束的迹象。但在大宗商品航運——幹散貨、原油和成(chéng)品油油輪、液化天然氣(LNG)運輸船——現貨價格目前已降至5年平均水平以下。

　　原油油輪

　　“這(zhè)是一個黯淡的結果，”經(jīng)紀公司BRS在談到超大型油輪(VLCCs;可裝載200萬桶石油的油輪)。“這(zhè)是一個糟糕的開(kāi)始，”它說(shuō)到suezmax(載運100萬桶石油的油輪)的費率。

　　Clarksons Platou Securities的數據顯示，周三，成(chéng)立10年的超大型油輪的全球平均即期利率降至每天僅800美元。與2021年同期相比，這(zhè)一數字每月下降了90%，今年迄今平均下降了70%，與每天2.6萬美元的盈虧平衡水平相比，這(zhè)隻是很小的一部分。(對(duì)中東-中國(guó)航線的評估剛剛跌回零以下，降至每天400美元，這(zhè)意味著(zhe)運費不足以支付燃油成(chéng)本。)

　　經(jīng)紀公司Banchero Costa表示:“假日季的結束并沒(méi)有推高VLCC的利率。”

　　克拉克森將(jiāng)10年的Suezmax費率定在每天4,200美元，逐月下降69%，而每天的盈虧平衡點爲19,000美元。

　　一年多來，油輪船東一直在賠錢，到2022年，市場將(jiāng)不得不吸收比2021年更多的新噸位。根據Clarksons的數據，今年計劃交付44艘vlcc和39艘suezmax，而2021年將(jiāng)交付35艘vlcc和23艘suezmax。

　　産品油輪

　　去年原油油輪的運價如此之低，以至于在離開(kāi)亞洲船廠後(hòu)，在最初的航行中，新建造的大型油輪運載清潔産品的數量創下了紀錄，蠶食了通常由大型油輪運載的數量。這(zhè)種(zhǒng)做法似乎還(hái)將(jiāng)繼續。BRS報道(dào)稱:“不幸的是，市場信息表明，VLCC的所有者仍在考慮在2022年第二季度前將(jiāng)清潔貨物吊上新船。”

　　與原油油輪一樣，2022年成(chéng)品油油輪開(kāi)局糟糕。

　　克拉克森把現貨價格的10歲LR2s(大産品運營商能(néng)力80000 - 119999載重噸和DWT)周三每天爲5200美元,較上月下降71%,今年迄今平均低38%與2021年同期,不到三分之一的18000美元保本率——每一天。

　　較小的10歲MRs (25,000-54,999 DWT)的費用平均每天7900美元，每月下降49%，比其11000美元的盈虧平衡率低22%。

　　第二年的第二周和第一周一樣。所有的清潔(産品)路線都(dōu)遇到了困難。”

　　幹散貨

　　據Stifel分析師Ben Nolan稱，“最近幾周幹散貨價格直線下降，主要是由于大型好(hǎo)望角型(18萬載重噸)船舶，但整個行業都(dōu)感受到了這(zhè)種(zhǒng)疲軟。”

　　Clarksons周三估計，好(hǎo)望角型汽車的現貨價格僅爲每天10,200美元，較上月下降55%，遠低于9月初的近期峰值每天8.7萬美元(Clarksons估計，10年出廠的好(hǎo)望角型汽車的保本價格爲每天1.7萬美元)。今年迄今爲止，好(hǎo)望角型船的費率比去年同期的平均水平低20%。

　　Fearnleys Research表示，對(duì)于好(hǎo)望角型來說(shuō)，這(zhè)是一個“殘酷的年初”。

　　周三，巴拿馬型(容量爲65000 - 90000載重噸的散貨船)的現貨價格平均每天爲20,000美元，逐月下降9%，而superamax型(45000 - 60000載重噸)的現貨價格平均每天爲20,200美元，逐月下降26%。

　　考慮到幹散貨的季節性，目前預計將(jiāng)出現月度環比下降，值得肯定的是，今年迄今爲止，這(zhè)兩(liǎng)個領域的平均發(fā)病率仍大幅高于2021年同期:巴拿馬型和超級型的發(fā)病率分别爲73%和94%。

　　液化天然氣運輸

　　以美元計算，現貨液化天然氣運輸費的日跌幅比其他任何大宗商品運輸業都(dōu)要大。

　　根據Clarksons的數據，在11月底和12月初，三燃料柴油發(fā)動機(TFDE)液化天然氣運輸船的現貨價格飙升至平均每天20.5萬美元。有報道(dào)稱，在高峰時(shí)期，交易金額高達每天42.4萬美元。

　　截至周三，Clarksons估計，TFDE運營商的現貨費率平均每天僅爲22,000美元，環比下降61%，至12月初高點的九分之一左右。今年迄今爲止的平均房價比2021年同期低76%。

　　然而，與幹散貨和油輪市場不同，液化天然氣航運主要是一種(zhǒng)定期租船，而不是現貨市場，因此現貨價格不太能(néng)說(shuō)明問題。Clarksons Platou Securities分析師Frode M?rkedal表示，“現貨租船活動非常低，在2022年的前兩(liǎng)周隻完成(chéng)了一次航次租船。另一方面(miàn)，持續數月的市場活動一直是健康的。

　　他表示:“現貨市場目前可能(néng)面(miàn)臨壓力，但在當前的市場背景下，特許銀行繼續尋求較長(cháng)期的特許擔保。”

　　集裝箱運輸

　　在2022年的前幾周，原油運輸船、成(chéng)品油運輸船、幹散貨船和液化天然氣運輸船的費率都(dōu)出現了相同的變化:下降。

　　但集裝箱運輸卻并非如此。

　　由于新冠肺炎對(duì)流動性和航空的影響，以及歐佩克+成(chéng)員國(guó)人爲限制産量，油輪價格正在受到影響。幹散貨正受到中國(guó)經(jīng)濟(步履蹒跚)和國(guó)家政策的影響;巴西、澳大利亞和亞洲的季節性天氣條件降低了每年這(zhè)個時(shí)候的發(fā)病率;以及印尼的煤炭出口禁令。冬季天氣條件、歐洲和亞洲之間液化天然氣大宗商品價格的價差，以及從現貨交易向(xiàng)長(cháng)期租賃交易的轉變，都(dōu)在推動液化天然氣航運價格的上漲。

　　集裝箱運價在很大程度上受到美國(guó)持續高企的消費需求的推動，美國(guó)的消費需求已經(jīng)超過(guò)了運輸供應，造成(chéng)了一個極端的擁堵狀況，這(zhè)似乎比目前其他航運領域的運價更加“棘手”。

　　每周發(fā)布的上海集裝箱運價指數目前僅略低于曆史高點。德魯裡(lǐ)世界集裝箱指數(Drewry World Container Index, WCI)每周爲每40英尺單位9,545美元，較12月初上漲12%，較上年同期上漲82%。迄今爲止，WCI比同期的五年平均水平高出3.3倍。

　　即期彙率爲每四十英尺等值單位$。圖:FreightWaves聲納(了解更多關于FreightWaves聲納，點擊這(zhè)裡(lǐ)。)

　　周五，有106艘集裝箱船等待在洛杉矶/長(cháng)灘停泊，創下曆史新高，周二有99艘。上周五，馬士基提前宣布了2021年第四季度的業績，再次超過(guò)了預期:利息、稅項、折舊和攤銷前利潤爲80億美元，使全年EBITDA達到創紀錄的240億美元。

　　周二，在大盤大幅下挫的情況下，班輪運營商Zim的股價創下52周新高，集裝箱船租賃公司Danaos的股價上漲8%，原因是該公司公布了8.7億美元的新租船收入。

　　德意志銀行(Deutsche Bank)分析師Amit Mehrotra周二在一份研究報告中指出，集裝箱運價將(jiāng)持續上漲。他指出，零售銷售與庫存之比目前較其10年曆史平均水平低三個标準差，且該比率與集裝箱運價呈負相關，"這(zhè)是有道(dào)理的，因爲較低的零售銷售與庫存之比意味著(zhe)強勁的消費者需求和補充庫存的需要。"

　　“如果我們假設回歸到大流行前的銷售到庫存，并利用當前的需求，零售商將(jiāng)需要8210億美元的庫存。庫存增長(cháng)最快的是2021年11月，增加了120億美元，零售商需要17個月才能(néng)補充庫存。

　　“雖然我們承認，随著(zhe)供應鏈自身解決問題，補充庫存可能(néng)會(huì)更快……但在我們看來，新冠肺炎的複蘇緩和了這(zhè)種(zhǒng)觀點，即供應鏈擁堵的緩解將(jiāng)是……容易的。”

　　“我們注意到洛杉矶/LB港口的等待船隻數量是去年同期的三倍。在我們看來，在2022年，重新進(jìn)貨的需求似乎將(jiāng)是一個持續的問題，并有可能(néng)持續到2023年。”