海運費價格走勢2021下半年,海運費暴漲能(néng)維持多久?外貿企業何去何從海運費價格走勢2021下半年,海運費暴漲能(néng)維持多久?外貿企業何去何從,英誠物流小編爲您做一下分析. 中國(guó)到北美航線: 中國(guó)到北美國(guó)航線海運費價格走勢2021下半年.北美西岸,美國(guó)東岸艙位繼續維持緊張,運價小幅上漲;受疫情影響,美西港口擁堵加劇.船公司限接内陸點貨物.美東卡車運輸延誤約兩(liǎng)周,進(jìn)而導緻集裝箱滞留時(shí)間延長(cháng).并進(jìn)一步加劇美國(guó)中西部和東部地區的供應鏈短缺問題.同時(shí)

海運費價格走勢2021下半年,海運費暴漲能(néng)維持多久?外貿企業何去何從,英誠物流小編爲您做一下分析.
中國(guó)到北美航線:
中國(guó)到北美國(guó)航線海運費價格走勢2021下半年.北美西岸,美國(guó)東岸艙位繼續維持緊張,運價小幅上漲;受疫情影響,美西港口擁堵加劇.船公司限接内陸點貨物.美東卡車運輸延誤約兩(liǎng)周,進(jìn)而導緻集裝箱滞留時(shí)間延長(cháng).并進(jìn)一步加劇美國(guó)中西部和東部地區的供應鏈短缺問題.同時(shí)因爲進(jìn)口貨物交付的延遲導緻空箱無法快速回流到中國(guó).

中國(guó)到歐洲航線(地中海.紅海):
中國(guó)到歐洲航線(地中海.紅海)海運費價格走勢2021下半年.由于歐洲航線船期嚴重延誤,空班加劇,艙位持續緊張.空箱源緊缺,碼頭擁堵狀況尚未完全恢複.預計2021年下半年供求不平衡還(hái)將(jiāng)持續.中國(guó)中小企業發(fā)展指數連續4周回落,恢複速度繼續放緩.預計下半年運費還(hái)將(jiāng)小幅上升.

中國(guó)到拉丁美洲航線(南美西岸港口):
中國(guó)到拉丁美洲航線(南美西岸港口)海運費價格走勢2021下半年.南美東岸空班計劃增加,艙位緊張.市場需求旺盛.運價小幅上漲.巴西和阿根廷等過(guò)需求旺盛.

中國(guó)到非洲航線海運費價格走勢2021下半年:

中國(guó)到印巴航線海運費價格走勢2021下半年:

中國(guó)到東南亞航線海運費價格走勢2021下半年:

中國(guó)到澳新航線海運費價格走勢2021下半年:

以上航線船期及需求穩定,運價平穩.

集裝箱行業高景氣度還(hái)能(néng)持續多久？之後(hòu)集裝箱量價會(huì)否大幅下跌？
8月30日，中集集團在深圳總部召開(kāi)2021年上半年業績說(shuō)明會(huì)，中集集團董事(shì)長(cháng)兼CEO麥伯良就(jiù)當前市場最爲關注的集裝箱供求走向(xiàng)進(jìn)行了研判。

麥伯良表示，受疫情影響，全球碼頭擁堵，箱子出去後(hòu)回不來，這(zhè)個局面(miàn)今年或較難改變，明年上半年可能(néng)也不會(huì)變化。同時(shí)，我國(guó)進(jìn)出口貿易增長(cháng)較快，集運需求增加，加劇了集裝箱緊俏的局面(miàn)。

今年上半年，中集集團通過(guò)增加資源投入、提高生産效率、充分釋放産能(néng)等措施，盡最大努力确保新箱供應，緩解市場集裝箱緊俏的局面(miàn)。“集裝箱高景氣度會(huì)持續多久？現在很難作出準确判斷。但有一點可以肯定，之後(hòu)集裝箱需求會(huì)回歸正常。”麥伯良說(shuō)。

受持續旺盛的集裝箱需求及大宗商品上漲導緻原材料價格攀升等因素影響，上半年新箱價格大幅提升。麥伯良認爲，集裝箱不會(huì)一直保持高景氣度，但需求和價格也不會(huì)斷崖式下跌。

麥伯良解釋稱，一方面(miàn)，全球貿易保持增長(cháng)态勢，集運規模越來越大，集裝箱需求也會(huì)随之增加；另一方面(miàn)，集裝箱每年淘汰量會(huì)增長(cháng)，正常來說(shuō)市場每年淘汰200萬個舊箱，受疫情影響，集裝箱已有兩(liǎng)年未進(jìn)行進(jìn)行淘汰，之後(hòu)很多箱子要淘汰，這(zhè)也會(huì)增加新箱采購。

海運費價格走勢2021.海運咨詢機構克拉克森近期發(fā)布的預測稱，下半年集運市場進(jìn)入季節性旺季，集運需求仍將(jiāng)保持強勁增長(cháng)勢頭，全球港口擁堵和供應鏈失衡短期内難以得到根本解決，集運業的持續高景氣度使得客戶購箱意願充足，預計下半年集裝箱需求仍將(jiāng)維持高景氣度。“未來兩(liǎng)三年需求會(huì)得以平滑，但不用擔心集裝箱産能(néng)嚴重過(guò)剩。”麥伯良說(shuō)。

跨境電商公司,外貿公司如何破解高額運費問題?
 

跨太平洋航線最高運費和最低運費差距近1.5萬美元，大型托運人具有更大的競争優勢:

據挪威運價分析公司Xeneta表示，在跨太平洋貿易中，目前即期運價最高價和最低價的價格差距大幅增大，大型進(jìn)口商支付的運費比較小的進(jìn)口商支付的運費要低得多，競争環境變得越來越不平衡。

“我們看到跨太平洋航線的最低短期運價與最高運價之間存在15000美元(每FEU)的價差，5000美元到20000美元(每FEU)之間的任何費率都(dōu)是有效費率。而2020年時(shí)，最高價和最低價之間的差異僅爲500美元。”Xeneta首席産品和數據官Erik Devetak表示。

“每個人都(dōu)看到價格上漲，但在這(zhè)個市場上，大型企業擁有巨大的競争優勢。我真的很擔心那些小規模的進(jìn)出口企業，如果這(zhè)種(zhǒng)情況持續下去，大型企業可能(néng)會(huì)吃掉更多的市場份額，海運費價格走勢2021,因爲現在的基礎設施向(xiàng)大型企業傾斜。”Xeneta首席執行官Patrik Berglund表示。

Devetak和Berglund認爲，跨太平洋航運市場不再是一個單一的“合理運價”的航運市場。相反，最高運費和最低運費之間的巨大差距使得航運公司可以將(jiāng)跨太平洋航運市場分割成(chéng)多個市場層次。

針對(duì)不同的情況和不同的進(jìn)口參數，現在有一系列不同的市場。起(qǐ)運港已成(chéng)爲關鍵參數之一。

“回溯到疫情前一年或一年半的跨太平洋市場，從中國(guó)、日本或新加坡到美國(guó)西海岸的海運費之間的價差很小，最高分别爲100美元、150美元、250美元，約爲市場價格的5-10%。”Devetak說(shuō)。

“現在，我們看到從中國(guó)到美國(guó)的海運費可能(néng)比日本到美國(guó)低2500美元，比新加坡低3000美元，從韓國(guó)釜山發(fā)貨比從中國(guó)發(fā)貨要貴40%，這(zhè)是一個驚人的價差。”

“似乎在承運人中有一種(zhǒng)強烈的偏好(hǎo)，即在中國(guó)擁有一個主要港口作爲始發(fā)港。這(zhè)可能(néng)是因爲在中國(guó)的主要港口，一個人可以交付更多的貨物，從而承運人可以獲得更高的利潤。”

在目的地方面(miàn)，跨太平洋航線也存在價格差異。Devetak說(shuō)：“基本上，任何不在洛杉矶的地方都(dōu)是首選，因爲在洛杉矶需要等待泊位。到洛杉矶/長(cháng)灘港的短期運費現在可能(néng)比到溫哥華的運費高出1000美元每FEU。”

另一個導緻跨太平洋航線最高運費和最低運費出現如此大差距的因素是，爲保證貨物裝船而支付的附加費。海運費價格走勢2021,這(zhè)是自去年以來最大的變化，也是跨太平洋地區與世界其他地區最大的區别。亞歐航線的附加費也在上漲，但沒(méi)有泛太平洋航線的那麼(me)高。

Devetak說(shuō)：“運輸擔保并不是一個新現象，過(guò)去你必須支付100美元來保證船上的一個位置。現在，可以看到附加費可能(néng)在2500美元甚至更多。”

在收取額外費用時(shí)，承運人對(duì)某些客戶的偏好(hǎo)也會(huì)起(qǐ)作用，這(zhè)意味著(zhe)這(zhè)也爲進(jìn)口商創造了一個不平等的競争環境。

Devetak表示：“更有吸引力的客戶會(huì)同時(shí)看到基本運費和加上附加費後(hòu)的運費。但是，許多對(duì)航運公司不太有吸引力的客戶——小型貨運代理公司、小型BCOs——隻知道(dào)加上額外費用後(hòu)的運費。然而很多市場都(dōu)沒(méi)有無附加費的産品。”
另外，Xeneta提供了一個具體的案例（一家貨運代理公司在一段時(shí)間内支付的運費），來體現近幾個月跨太平洋地區發(fā)生了多大的變化。這(zhè)些款項都(dōu)是根據同一合同支付給同一承運人的。

4月至7月初，運費集中在每FEU4000美元至6000美元之間。到7月中旬，價差已經(jīng)擴大，從4000美元到8000美元不等。到8月初，價差大幅增加，有些運價低于6000美元，有些運價甚至高達18000美元。

“如果把所有這(zhè)些因素加起(qǐ)來，可以得出結論，如果原産地是中國(guó)，目的地是加拿大，你是一個有吸引力的客戶，你直接與航運公司合作，下個月發(fā)貨，你最終支付5000美元（在短期市場）。”

總之,海運費價格走勢2021 “但如果你的原産地不是中國(guó)，目的地是洛杉矶，你不是一個有吸引力的客戶，你通過(guò)貨運代理，且需要盡快發(fā)貨，那麼(me)突然之間，你的價格可能(néng)是20000美元。”