長(cháng)賜号被索賠9億美元，船上的大批中國(guó)貨怎麼(me)辦

3月30日，随著(zhe)擱淺5天的22萬噸巨輪“長(cháng)賜号”于前一天成(chéng)功上浮，蘇伊士運河，這(zhè)個每天有全球12%貿易量要通過(guò)的航運命脈終于複航。   
   
然而，對(duì)于造成(chéng)運河堵塞的罪魁禍首——長(cháng)賜号而言，麻煩才剛剛開(kāi)始。本月，運河當局扣押了巨輪，并向(xiàng)日本船東提出9.16億美元的賠償要求。        

面(miàn)對(duì)這(zhè)一巨額賠償，日本船東和台灣承運方選擇報共同海損，試圖讓貨主和保險公司們分擔賠償。爲此，船東、保險公司和埃及三方開(kāi)啓了漫長(cháng)的“商讨”進(jìn)程。        

但除了這(zhè)三方，還(hái)有一方也在密切關注長(cháng)賜号的命運，那就(jiù)是巨輪上大批中國(guó)貨的生産者們。        

一位有多年外貿經(jīng)驗的業内人士告訴觀察者網，雖然依據“船舷原則”，貨物自越過(guò)巨輪船舷起(qǐ)風險便歸俄方貨主承擔，可一旦貨主選擇棄單并拒付尾款，那麼(me)作爲生産者的中國(guó)廠商們就(jiù)得獨吞苦果了。


巨輪被扣，中國(guó)貨物要等到何時(shí)？
        
長(cháng)賜号是日本正榮汽船旗下船隻，運營方爲台灣長(cháng)榮海運，挂巴拿馬旗，其長(cháng)400米、寬59米、重22萬噸，可裝載超2萬個集裝箱，是世界上最大的遠洋船之一。        

根據“中國(guó)港口網”的查詢結果，長(cháng)賜号本次航行是從台灣省高雄港出發(fā)，在蘇伊士運河擱淺前，先後(hòu)出入了中國(guó)青島港、上海港、甯波港、台北港、深圳港以及馬來西亞的丹戎帕拉帕斯港，因此船上的絕大部分貨物都(dōu)由中國(guó)企業發(fā)出，貨物總價值達到35億美元。   
     

就(jiù)貨輪被扣會(huì)對(duì)中國(guó)發(fā)貨商造成(chéng)何種(zhǒng)影響，觀察者網采訪了有著(zhe)多年外貿經(jīng)驗的業内人士蔡先生。蔡先生的公司有一個40尺集裝箱的貨在長(cháng)賜号上，按原計劃，他們的貨物將(jiāng)會(huì)被運送至“歐基港”（荷蘭鹿特丹、德國(guó)漢堡、法國(guó)勒阿弗爾、英國(guó)費利克斯托、比利時(shí)安特衛普等歐洲港口代名詞），然後(hòu)再被轉運到俄羅斯聖彼得堡，但如今由于巨輪被扣，隻能(néng)繼續滞留船上。        

蔡先生表示，現在各方最希望的就(jiù)是埃及方面(miàn)盡快放船，好(hǎo)讓各方把交易繼續做下去。像自己的情況其實算是好(hǎo)的，因爲運的是汽車零件，本身很耐儲運，可其他像發(fā)食品、農産品等貨的廠商就(jiù)沒(méi)那麼(me)容易了。而且，這(zhè)段時(shí)間造成(chéng)的損耗，除非另有保險，不然隻能(néng)由貨主承受。        

目前，埃及方面(miàn)提出了3億美元“打撈津貼”、3億美元“聲譽損失費”等共計9.16億美元（約合人民币59.88億元）的賠償要求，還(hái)稱支付賠償金之前，“長(cháng)賜”号將(jiāng)不能(néng)離開(kāi)。蔡先生認爲，埃及方面(miàn)這(zhè)是“獅子大開(kāi)口”，據他估計，蘇伊士運河每日賺取過(guò)路費1800萬美元，那麼(me)長(cháng)賜号堵塞造成(chéng)的損失也就(jiù)是一億美元左右，即便加上需要支付的救援費，也遠低于9億。        

正如蔡先生所說(shuō)，包括長(cháng)賜号船東日本正榮汽船、長(cháng)賜号的保險商英國(guó)保賠協會(huì)（UK P＆I Club）均認爲埃及方面(miàn)報價過(guò)高。英國(guó)保賠協會(huì)質疑埃及方面(miàn)提出的額度缺乏根據，因爲這(zhè)起(qǐ)事(shì)件沒(méi)有造成(chéng)污染和傷亡。   
   

但是，蔡先生稱埃及方面(miàn)仍處于一個強勢位置，畢竟運河在那裡(lǐ)，長(cháng)榮公司也有别的船會(huì)過(guò)運河，如果賠償沒(méi)談攏，長(cháng)榮公司的船在過(guò)運河時(shí)會(huì)面(miàn)臨很大的壓力。        

現在長(cháng)賜号的日本船東以及長(cháng)榮海運的辦法是走共同海損程序，這(zhè)樣他們不需要支付埃方的賠款，而是由貨主及其保險公司分攤。保險公司當然不會(huì)輕易同意，埃及方面(miàn)也認爲此次擱淺屬于人爲事(shì)故所以應該由日本船東來承擔損失，這(zhè)樣一來船東、保險公司以及埃及三方得先就(jiù)事(shì)故的責任認定達成(chéng)一緻意見，蔡先生估計這(zhè)個過(guò)程得花上幾年。        

那麼(me)長(cháng)賜号上的貨物就(jiù)得這(zhè)麼(me)等上幾年嗎？蔡先生表示，如果真得等幾年，那别說(shuō)貨物了，就(jiù)算是長(cháng)賜号自己也沒(méi)法繼續用了。他估計最終會(huì)讓貨主們先支付一部分保證金，好(hǎo)讓埃及人先放貨，等事(shì)故的責任認定有結論了，再把錢該交的交，該退的退。        

長(cháng)賜号這(zhè)邊确實在往這(zhè)個方向(xiàng)努力。《華爾街日報》報道(dào)稱，日本船東正榮汽船正向(xiàng)長(cháng)賜号的貨主們要求分擔一些“放行費”，這(zhè)筆錢會(huì)先給保險公司，等最終的賬單确認後(hòu)再分攤具體費用。長(cháng)榮海運也發(fā)聲明稱，將(jiāng)持續協助船東加快與蘇伊士運河管理局達成(chéng)和解協議，長(cháng)榮海運也正在研拟讓船貨分開(kāi)處理的可行性，争取早日將(jiāng)船上貨物送達目的地。  
 

客戶棄單，發(fā)貨商們最擔心的狀況
        
盡管貨物現在被扣著(zhe)，但蔡先生表示，依據“船舷原則”（貨過(guò)船舷，風險轉移），他們并不需要承擔這(zhè)期間的風險，共同海損等程序均由貨主也就(jiù)是他們的俄羅斯客戶負責。        

但這(zhè)并不意味著(zhe)他們排除了一切隐患。據蔡先生介紹，由于貨物被扣，俄羅斯客戶并未向(xiàng)他們支付尾款，按照雙方合同，俄羅斯客戶預付了30%的款項，還(hái)有70%的尾款。如果客戶認定由于要分攤共同海損等原因無利可圖，那不排除他們會(huì)選擇棄單，這(zhè)樣一來蔡先生方面(miàn)就(jiù)隻能(néng)獨自承受70%的尾款損失。        

而且，不是每個客戶都(dōu)會(huì)付30%的預付款，25%、20%，甚至沒(méi)有預付款的交易也是存在的，這(zhè)樣一來一旦客戶棄單，對(duì)中國(guó)發(fā)貨商的打擊也就(jiù)更大。        
那麼(me)，客戶決定要不要棄單的主要因素是什麼(me)？蔡先生稱，關鍵在于現在上報的共同海損最終算給客戶的賠付比例，如果這(zhè)一比例太高（最高可以到貨物價值的55%），以至于客戶提這(zhè)批貨無利可圖，那麼(me)不排除棄單拒付尾款的情況。        

也不是每個發(fā)貨商都(dōu)要對(duì)此提心吊膽。據蔡先生介紹，如果客戶給貨物買了保險，那麼(me)保險公司會(huì)替客戶賠付共同海損這(zhè)部分的分攤額。日經(jīng)新聞網也援引日本大型海上保險公司的消息稱："此次事(shì)故可以全部通過(guò)保險賠付額解決。        

但問題在于，不是每個客戶都(dōu)會(huì)爲自己的貨物買保險。以他們自己爲例，這(zhè)次的俄羅斯客戶稱，他們同好(hǎo)多家中國(guó)發(fā)貨商打交道(dào)，但隻給蔡先生他們公司的貨買過(guò)保險，而且今年他們連蔡先生公司的貨都(dōu)沒(méi)買保險，然後(hòu)正好(hǎo)就(jiù)攤上了這(zhè)件事(shì)。        

蔡先生表示，其實保險費并不貴，一年下來也就(jiù)1000-5000美元，但是客戶不買保險是常态，有90%的客戶都(dōu)不會(huì)去買保險，所以對(duì)發(fā)貨企業而言是很不利的狀況。        

另一位資深貨運代理從業人員對(duì)觀察者網證實這(zhè)一說(shuō)法，由于一旦買保險，等于一批貨從工廠開(kāi)始到目的港的一切參與的人，都(dōu)要爲一個或幾個集裝箱的貨物擔責，而一旦出現問題，在索賠環節所有人都(dōu)會(huì)盡量避免承擔責任，導緻解決問題的成(chéng)本極高。所以一般隻有客戶本身對(duì)貨物沒(méi)有處置權的情況下，才會(huì)額外出錢買一份保險，其主要目的也在于自我保護，免除一部分責任。


共同海損，航運界的霸王條款
        
那麼(me)，讓貨主和發(fā)貨商們頭疼的“共同海損”又是什麼(me)？        

據《深圳商報》介紹，共同海損作爲一種(zhǒng)古老的海事(shì)法律制度，就(jiù)是受益方一起(qǐ)分攤爲大家的共同利益而犧牲掉的損失和費用。根據該制度，正常的共損分攤包括：宣布共損、與貨方取得聯系、交貨前取得擔保、評估各方分攤價值、理算、向(xiàng)各方獲取分攤等。        

如果相關分攤方有任何不配合，每一個環節都(dōu)可能(néng)出現各種(zhǒng)波折。尤其像集裝箱船，通常貨主衆多，要完成(chéng)前述環節甚至要花費好(hǎo)幾年時(shí)間。        

蔡先生表示，這(zhè)其實是一種(zhǒng)霸王條款，因爲所有的航運公司都(dōu)會(huì)在海運提單上注明這(zhè)一條，沒(méi)有他們選擇的餘地。以之前發(fā)生集裝箱墜海的日本集裝箱船“ONE APUS”爲例，該船最終便是走的共同海損程序，由貨主集體分攤了集裝箱墜海造成(chéng)的損失。   
 

當然，如果貨主拒絕承擔共同海損，那麼(me)就(jiù)算貨物到港，他們也無法提貨，隻能(néng)棄單。        

如果這(zhè)起(qǐ)事(shì)故最終沒(méi)有被認定爲是共同海損呢？        

蔡先生解釋道(dào)，由于事(shì)故的最終認定往往要走幾年的程序，所以就(jiù)算最終結果不用按共同海損來算，客戶們在那之前還(hái)是要依據測算結果先繳納一筆費用，以便走發(fā)貨流程，等最終認定不算是共同海損了，才能(néng)拿回。        

正常情況下，若最終認定不能(néng)算共同海損，那將(jiāng)由長(cháng)榮号的船東日本正榮汽船擔責。不過(guò)蔡先生表示，像正榮汽船這(zhè)樣的公司，就(jiù)算要擔責了也會(huì)有相應的保險可以幫他們承擔，所以最終是保險公司們的事(shì)情。        

航運業發(fā)展到今天，各種(zhǒng)風險都(dōu)已大幅分散。台灣慧洋海運董事(shì)長(cháng)藍俊升就(jiù)對(duì)媒體渲染運河堵塞造成(chéng)的賠償問題很不以爲然，他在接受中時(shí)新聞網采訪時(shí)表示，主要損失由船東保賠協會(huì)承擔，而且保險公司都(dōu)由分保出去，所以在有保險的情況下，單個公司面(miàn)臨的索賠風險其實已大幅降低。


海運太貴，鐵路運輸成(chéng)爲搶手選擇
        
除了介紹長(cháng)賜号上自己公司的貨物狀況，蔡先生還(hái)向(xiàng)觀察者網透露了一些其他的業界信息。        

他表示，大陸的航運企業有一點讓他感到非常遺憾，那就(jiù)是像中遠、中海（兩(liǎng)家現已重組爲中國(guó)遠洋海運集團有限公司）這(zhè)樣的國(guó)企巨頭，相比長(cháng)榮海運，不但服務做的差，而且同樣的航線，收取的運費要更高，船期也要更久。        

蔡先生還(hái)援引貨代人士的話稱，長(cháng)榮海運并沒(méi)有那麼(me)多船，有時(shí)還(hái)要買中遠、中海的船位。        

目前長(cháng)榮海運從價格、服務等多方面(miàn)考慮，不僅強于中遠、中海，就(jiù)是跟馬士基、地中海航運這(zhè)樣的國(guó)際巨頭比也要更優，因此他們公司經(jīng)常會(huì)選擇長(cháng)榮。通常他們的貨物（一個40尺集裝箱）給長(cháng)榮海運是2000美元運費，如果給中遠、中海要2300美元。        

而在去年，中遠、中海帶頭漲價，運費達到了12000美元，其他家則是10000美元。眼下，海運價格盡管已不是旺季，但仍要8000美元，以往同期則隻有2000美元的水平。        

由于海運價格暴漲，蔡先生公司的客戶現在已經(jīng)開(kāi)始改用“中歐班列”。        

據他介紹，在國(guó)家政策的補貼下現在火車運費大概在3000-4000美元左右（一個40尺集裝箱），而且不像海運在年前、五一、十一期間會(huì)有“旺季”，火車全年的運費價格都(dōu)非常穩定，而且時(shí)間要快上三分之一，像運俄羅斯，路程隻要15天，就(jiù)算加上一些程序，也就(jiù)30天。蔡先生還(hái)稱，現在火車運位非常緊張，他們的客戶爲了确保運位甚至多花了3000美元。        

不過(guò)，鐵路運輸仍有一個缺陷。那就(jiù)是火車隻有運單，貨物到站後(hòu)客戶就(jiù)會(huì)收到取貨信息，然後(hòu)取貨就(jiù)可以了。走海運的話，由于提單的存在，所以發(fā)貨商可以确保在收到全部貨款後(hòu)再讓客戶提貨。