近期海運集裝箱事(shì)故頻發(fā) 業内提出三點反思！

        航運業界接連發(fā)生了一系列集裝箱墜海事(shì)件，雖然最終都(dōu)歸咎于惡劣天氣，即便是馬士基最新一起(qǐ)Maersk Eindhoven輪事(shì)件，也是在船上停電3分鍾主機故障後(hòu)在惡劣天氣中被海浪颠簸而緻墜落的。此外，集裝箱起(qǐ)火事(shì)故，也時(shí)常發(fā)生。

　　這(zhè)些集裝箱事(shì)故對(duì)船員，船舶和環境構成(chéng)安全威脅，并給托運人和保險公司造成(chéng)重大财務損失。一艘大型集裝箱船的資産價值超過(guò)10億美元。

　　鑒于一系列的集裝箱損失事(shì)故，業界呼籲，不能(néng)讓惡劣天氣背鍋，應從三點加強反思。

　　一是，加強加強對(duì)集裝箱船的裝載系固和設計的審查。

　　利比裡(lǐ)亞國(guó)際船舶注冊處高級副總裁Thomas Klenum在談到此問題時(shí)，將(jiāng)一些集裝箱損失歸因于不當的固定和綁紮以及超出其設計參數範圍操作的船隻，并認爲業界應當從集裝箱船設計的源頭上入手，來減少此類事(shì)故的發(fā)生。

　　由于船隻的設計、船體尺寸、最大載貨量等，這(zhè)些參數都(dōu)會(huì)影響集裝箱船的穩定性。

　　“集裝箱船産能(néng)已經(jīng)增長(cháng)了1500％，産能(néng)的驚人成(chéng)長(cháng)，已經(jīng)對(duì)集裝箱船的設計原理産生巨大影響，集裝箱作用于船體的靜态力和動态力，在一艘1500 TEU的集裝箱船和一艘24000 TEU的集裝箱船上是完全不同的，需要船舶在設計時(shí)考慮這(zhè)些因素。”

　　他指出，當前的監管環境，結合了基于目标的标準和基于風險的批準，已經(jīng)從傳統的規範性規則制定環境演變爲允許船舶設計的創新——這(zhè)意味著(zhe)可以通過(guò)提供與規定要求相同的安全級别來達到合規性。

　　二是，除了修改船隻設計外，應對(duì)集裝箱損失的另一個武器——是增加船長(cháng)的決策支持工具，包括船舶運動預測的最新進(jìn)展-海洋工具和技術-可幫助操作員預測并避免集裝箱的滾動狀況。

　　“滾動是造成(chéng)集裝箱損壞和損失的主要原因之一，由于震動通過(guò)時(shí)間和船舶的自然側傾參數的共同作用，會(huì)導緻船舶嚴重翻滾，并進(jìn)而造成(chéng)貨物損失，甚至在極端情況下造成(chéng)船舶傾覆。”DTN氣象部門高級副總裁邁克·埃爾茨說(shuō)。

　　船隻運動預測結合了大氣、海洋和波譜來預測船舶的運動，而有效的決策工具，可以優化航行期間的船舶性能(néng)，并在遇到波濤洶湧的大海時(shí)幫助做出重要的海上決策。

　　“有了正确的數據和判斷，航運業將(jiāng)擁有最佳的運營情報，以減少威脅到貨物或船員安全的事(shì)故。”邁克·埃爾茨說(shuō)。

　　 三是，在許多集裝箱起(qǐ)火事(shì)故中，都(dōu)懷疑有危險貨物的錯誤申報。除了冷藏集裝箱和明确标示爲危險貨物的那些箱子，其他數量衆多的集裝箱内貨物，很多時(shí)候我們不能(néng)完全掌控，然而，它們都(dōu)堆在了甲闆上。